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曬單SANTEST傳感器GYLS-50-AD-M-220

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隨著我國經濟快速發展，汽車數量持續增長，交通事故也急劇增加。我國交通事故數量與死亡人數穩居世界一。統計數據表明，大約每 5 分鐘就有一人因為交通事故而死亡，每分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。交通事故的頻發嚴重威脅著人們的生命與財產安全。

交通事故的預防是一個系統工程，牽涉到人、車、路、環境和管理多個方面的因素。駕駛員作為車輛的操縱者，道路的使用者，環境條件的感受者，是道路交通系統活動的主體，對于保證系統的穩定性有著較大的能動性，是影響行車安全的要因素。駕駛員年齡與駕駛員的交通特性有大的關聯，對交通運行安全起著關鍵性的作用。

1 年齡對駕駛員交通特性的影響

駕駛員從少年時期開始到青春時期時，運動機能是一個逐漸發展的過程，在20~40周歲階段駕駛員的運動機能處于一個高峰時期，但在40周歲以后一般按一定的比例緩慢下降。而駕駛員精神機能的變化與運動機能明顯不同，駕駛員的精神機能從兒童期開始上升，一直到中老年時期才能達到一個高潮期。大量研究結果表明，年齡對駕駛員交通特性有很大影響，主要表現在駕駛員的視覺特性、反應特性、速度估計特性和操作特性，它們隨著年齡的增長而發生一定的變化。

1.1 年齡對視覺特性的影響

視覺是眼睛對外界事物影像產生的生理反應，它是駕駛員獲取信息及識別的主要手段，給駕駛員提供 80%的交通信息[1].駕駛員在駕駛車輛時，主要依靠視覺來獲取交通信息。因此，世界各國無一例外地要求駕駛員要有良好的視覺特性，并為此進行各種項目的視覺檢查。駕駛人的視覺特性包括駕駛人的靜視力、動視力、暗視力、深視力、立體視力、視野及色感等等。年齡對駕駛員視覺特性的影響主要體現在對靜視力、動視力以及暗視力上。

靜視力是指人在靜止狀態下的視力[2].駕駛員在行駛過程中，僅有約5%的視覺信息來自于靜視力。研究發現，靜視力從 46~50 歲開始出現明顯的個體差異，有顯著下降和正常衰減兩種趨勢。

動視力是指人在運動狀態下的視力。由于駕駛員在駕駛過程中，車輛不斷運行，身邊的環境處于不斷變化中，約95%的視覺信息都來自于動視力。人的動視力主要跟車速有關，車速越快，動視力越差，但年齡也對動視力有一定的影響。在35歲以前，人的動視1穩，到50歲以后緩慢下降。如圖1所示。

年齡與動視力關系

暗視力是人在黑暗狀態下的視力[3].很多駕駛員夜間行車容易出現“夜間性近視”,約150~200度。人的暗視力在30歲以前就已經發育到佳，而后逐漸趨于平穩，在45歲以后逐漸下降。如圖2所示。

此外，隨著年齡的增長，駕駛員患眼疾的概率圖1 年齡與動視力關系 圖2 年齡與暗視力關系 圖3 年齡與反應特性關系加大，一旦患上白內障、青光眼等疾病，將影響駕駛員眼睛的有效移動，不同程度地產生弱視和失視，從而導致視覺機能下降。基于上述理由，對于年齡較大的駕駛員（尤其是職業駕駛員）在駕車時必須要作出合理的限制。

年齡與暗視力關系

1.2 年齡對反應特性的影響

反應是指駕駛員感受外界刺激后，經分析判斷，開始動作的過程[4].從視覺到聽覺感覺器官接收到刺激到做出反應所需要的時間，稱為反應時間。駕駛員的制動反應時間與交通事故率成正比，反應時間長的駕駛員會增加車輛制動的距離，易發生車速判斷失誤及行車間距判斷誤差，因此存在著較大的事故傾向性。

年齡是影響駕駛員反應的一個重要因素。隨著年齡的增長，生理機能逐漸老化，反應能力會有所下降。30 歲以下的駕駛員反應能力強，反應時間短，但容易注意力不集中，情緒波動較大。30歲到45 歲這個階段，駕駛員的反應能力開始緩慢下降，45歲以后開始大幅度下降。如圖3所示。

年齡與反應特性關系

1.3 年齡對速度估計特性的影響

速度估計特性是人體自身的一種特性，這種特性決定了人對車輛速度和周邊環境變化感知的能力以及分析能力。交通安全事故的發生多數源于速度的競爭，駕駛人對速度的估計能力和把控能力是駕駛安全中重要的一環。駕駛員通過對車速的判斷和估計來調整自身的操作，以適應道路交通的需求。總體上看，年齡低于30歲的駕駛員會更多的估計車速過慢，年齡在30~45歲的駕駛員速度估計較為準確，年齡在45歲以上的駕駛員會更多的估計車速過快或速度過慢。如圖4所示。

年齡與速度估計特性關系

1.4 年齡對操作特性的影響

駕駛員的操作特性也是影響行車安全的一種特性[5].在行駛過程中，主要的操作是針對離合器踏板、制動踏板、加速踏板和方向盤。由于操作錯誤引起的交通事故主要是不能正確地踏離合器踏板、制動踏板和加速踏板，以及對方向盤的轉動過度或不足。因此，操作錯誤也是造成交通事故的重要原因之一。隨著年齡增加，駕駛員的操作技能會趨于穩定，駕齡也隨之增大，駕駛員的操作熟練程度更好。所以，駕駛員年齡對操作特性的影響更多體現在駕駛員駕齡的增加。當駕駛員年齡超過 50 歲時，由于其運動機能的下降，駕駛員的操作能力又逐漸降低。如圖5所示。

年齡與操作能力的關系

2 駕駛員年齡與交通事故率的關系

駕駛人的年齡會影響駕駛人的交通特性，引起交通事故率的變化。年齡太大會導致駕駛員的運動技能和精神技能下降，捕捉信息慢，反應遲鈍，速度估計失準，操作遲緩，且更容易引起疲勞，注意力難以集中，在緊急狀況下，不能迅速有效的采取相應的措施，往往是心有余而力不足，從而導致交通安全事故的發生。年輕的駕駛員相對各項機能較好，體力充沛，反應迅速，但駕駛經驗匱乏，且通常喜歡冒險，超速搶行，面對一些突發事件容易出現操作失誤，這也是導致事故的重要原因。

據統計，低于30歲駕駛員的交通事故率要高于平均的交通事故率，年齡在 15~19 歲的駕駛員高出平均值 68%,年齡在 20~24 歲間的駕駛員也要高出平均值 53%;年齡在 30~65 歲的駕駛員的交通事故率低于平均的交通事故率，在30歲以后，駕駛員的交通事故率明顯降低，到50歲左右的駕駛員的交通事故率降到低，隨后開始緩慢上升；65 歲以后，駕駛員的交通事故率又開始急速上升。如圖6所示。

年齡與事故率關系圖

3 結 語

隨著駕駛員年齡的不斷變化，其運動機能和精神機能也會隨之發生變化，這會影響到駕駛員的交通特性，從而影響到行車安全。但除了年齡，駕駛員的性別、駕齡、健康、學歷、個性、情緒等也會對駕駛員的基本交通特性產生重要影響，在探究駕駛員對行車安全的影響時，應綜合考慮各種影響因素，才能更加得出更加準確的結論。
駕駛行為包括安全駕駛行為和非安全駕駛行為。一般來說，安全駕駛行為是指親社會駕駛行為（Prosocial Driving Behavior），即是指在駕駛過程當中，主動給對方車輛讓道、避讓、與其他道路使用者良好合作的駕駛行為[1].非安全駕駛行為包括：憤怒駕駛[2],攻擊性駕駛，風險駕駛，報復性駕駛[3],分心駕駛，壓力駕駛和焦慮駕駛[4].本研究關注的是攻擊性駕駛行為（Aggressive Driving Behavior），指駕駛員由于敵意、急躁等原因有意識的采取的駕駛行為可能會傷害自身或其他道路使用者，是一種不道德的交通行為[1].

安全和非安全駕駛行為一直我國研究的熱點。在交通心理學研究中很少探討親社會駕駛行為，親社會駕駛行為是一種高尚的駕駛行為，它強調團結合作和相互信任，并且能激發個體的愉悅心理[5,6].增加親社會駕駛行為，會大大減少實際駕駛過程當中的事故率。攻擊性駕駛行為一直是交通心理學中研究的熱點，研究者希望通過減少駕駛員的攻擊性駕駛行為來減少他們的事故率。然而導致攻擊性駕駛的原因十分復雜，過去的研究發現駕駛員的年齡、性別[7]、性格特點、態度等，都會導致攻擊性駕駛行為的出現[8].例如，易緊張的駕駛員容易出現憤怒和急躁的情緒，更容易出現攻擊性駕駛行為[9].

駕駛中，駕駛員不同的態度會影響他們的駕駛行為。例如駕駛員對于超速，跟車距離過近，占道，酒后駕駛等的態度會影響他們的駕駛行為。因此我們假設，駕駛員的安全態度可以預測他們實際駕駛過程中的駕駛行為傾向。

基于此，本研究致力于探究駕駛員的安全態度對于駕駛員行為的影響，為評估駕駛員事故責任提供有力的預測標準，同時可以為職業駕駛員的安全教育提供科學依據。

2.方法

2.1被試

在范圍內隨機發放350份問卷，收回有效問卷316份（90.3%）。其中，男性駕駛員151名，女 性 駕 駛 員165名。駕 駛 員 年 齡 在20~53歲（33.51 ±9.42）， 駕 齡 在 一 個 月 到31年 之 間 ,（5.55±0.37）。受教育程度：高中及以下42人，專科124人，本科104人，研究生及以上46人。近一年有交通違規記錄的人數為71人，無違章記錄的人數為245人。

2.2工具

2.2.1危險行為態度

量表（SRBA）量表共18個題目，分為對自身違反速度條例的態度、對他人違反交通規則和對于酒后駕駛的態度3個維度。采用5點計分，從“從不”1分到“總是”5分。量表總的內部一致性系數為：0.81;53個維度的內部一致性系數為0.50~0.71.量表的結 構 效 度 較 好（CFI=0.96,NFI=0.90,CFI=0.92,RFI=0.89,RMSEA=0.045）。

2.2.2親社會和攻擊性駕駛行為量表（PADI）

量表共28個題目，分為親社會駕駛行為和攻擊性駕駛行為兩個分量表。親社會駕駛行為分量表16題，攻擊性駕駛行為分量表12題。采用量表采用6點計分，從“從不”1分到“總是”6分。兩個分量表的內部一致性系數為0.87和0.90;量表各維度與總分之間的相關系數為0.50和0.76.量表的結構效度較好（GFI=0.95,NFI=0.91,CFI=0.92,RFI= 0.96,RMSEA= 0.045）。

2.3統計方法

采用SPSS22.0進行數據的統計和分析。

3.結果

3.1人口學因素對于親社會和攻擊性駕駛行為的影響

3.1.1性別對于親社會和攻擊性駕駛行為的影響

t檢驗結果表明，男性駕駛員與女性駕駛員在親社會駕駛行為差異不顯著，男性駕駛員在攻擊性駕駛行為維度上得分比女性駕駛員高。男女駕駛員在攻擊性駕駛行為維度上差異顯著。

3.1.2人口學因素對于親社會和攻擊性的影響

由表2,年齡、每周駕駛里程與攻擊性駕駛行為呈正相關；近一年違規次數、近一年事故次數與親社會駕駛行為呈負相關；近一年違規次數、近一年事故次數與攻擊性駕駛行為呈正相關。

人口學各因素對于 PADI 各維度的相關

3.2 S RBA與親社會和攻擊性駕駛行為量表各維度相關

SRBA與PADI量表各維度相關分析，如表3所示

3SRBA 與 PADI 各維度得分相關（r）

由表3,對違反速度條例的態度、對他人違反交通規則的態度、對酒后駕駛的態度與親社會駕駛行為呈負相關；對違反速度條例的態度、對他人違反交通規則的態度、對酒后駕駛的態度與攻擊性駕駛行為呈正相關。

3.3親社會和攻擊性駕駛行為各預測變量的回歸分析

以親社會和攻擊性駕駛行為各分量表的得分作為因變量進行分層回歸分析，進一步檢驗哪些因素對親社會好攻擊性駕駛行為的變異起關鍵作用，采用“STEPWISE”方法分兩步進入回歸模型。一步，人口學各因素；第二步，SRBA各維度。結果如表4 所示：

親社會和攻擊性駕駛行為各預測變量的回歸分析（β）

由表4,年齡、總駕駛里程對于親社會駕駛行為有正向預測作用（β=0.257,0.123,P<0.01），對違反速度條例的態度對于親社會駕駛行為有反向預測作用（β=- 0.405,P<0.01）。人口學變量和駕駛安全態度各維度可以解釋親社會駕駛行為的33.6%的變異。年齡于攻擊性駕駛行為有反向預測作用（β=- 0.187,P<0.01），近一年內的違規次數、對他人違反交通規則的態度對攻擊性駕駛行為有反向預測作用（β=0.203, 0.460,P<0.01），可以解釋攻擊性駕駛行為量表的49.8%的變異。

4.討論

4.1人口學因素對于駕駛行為的影響

結合表1,男女駕駛員在親社會駕駛行為維度得分差異不顯著，男性駕駛員但是在攻擊性駕駛行為上得分顯著高于女性駕駛員。研究表明，男性駕駛員攻擊性駕駛行為多，女性和老年駕駛員親社會駕駛行為多[1].

男女駕駛員 PADI 各維度均值比較（ x±s）

由表2可知，每周駕駛里程與攻擊性駕駛行為呈正相關，每周駕駛里程較多的駕駛員暴露在公共交通的時間較長，因此攻擊性駕駛行為多。近一年違規次數、近一年事故次數與親社會駕駛行為呈負相關；近一年違規次數、近一年事故次數與攻擊性駕駛行為呈正相關。親社會駕駛行為多的駕駛員違規和事故次數少；攻擊性駕駛行為多的駕駛員經常面臨違規或卷入事故。

4.2駕駛員駕駛安全態度對于駕駛行為產生的影響

對他人違反交通規則的態度是指，駕駛員在與他人同行時作為乘車者，或者與他人車輛并行時對于他人違反交通規則的態度。對酒后駕駛的態度是指，駕駛員對酒后依然駕駛機動車上路行為的評價[10].由表3,駕駛員安全態度與親社會和攻擊性駕駛行為的相關分析可知，對違反速度條例的態度、對他人違反交通規則的態度、對酒后駕駛的態度與親社會駕駛行為呈負相關；對違反速度條例的態度、對他人違反交通規則的態度、對酒后駕駛的態度與攻擊性駕駛行為呈正相關。這說明，對于超速駕駛、違反交通規則和酒后駕駛評分較高的駕駛員，冒險行為較多，因此攻擊性駕駛行為多。

由表4,年齡、總駕駛里程對于親社會駕駛行為有正向預測作用，對違反速度條例的態度對于親社會駕駛行為有反向預測作用。近一年內的違規次數、對他人違反交通規則的態度對攻擊性駕駛行為有反向預測作用，這與相關分析所得結論一致。

駕駛員安全態度對于親社會駕駛行為和攻擊性駕駛行為有良好的預測作用。駕駛員對于超速、違章、酒后駕駛的態度一定程度上可以預測出他們出現攻擊性駕駛行為的頻率。這對于當前駕駛教育有重要的意義，可以用于預測駕駛學院的攻擊性駕駛行為，并且及時給予宣傳教育，避免事故的發生。