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根據能源署（International Energy Agency, IEA）有關交通運輸模型的長期研究成果，交通能耗的影響因素可以歸類成四類 :活動水平、運輸結構、設備效率水平和燃料結構（transport Activity, modal Split,energy Intensity and Fuel mix, ASIF）[1].活動水平即交通周轉量水平，包括客運和貨運周轉量。運輸結構即采用何種運輸方式滿足客貨周轉量，因為鐵路、航空、公路、水運和管道的單位周轉量能耗強度差別很大，所以運輸結構對能耗的影響明顯。設備效率水平即運輸工具提供單位服務或運輸量的能耗，例如輕型車的燃油經濟性水平一直處于不斷提高的狀態，采用不同燃油經濟性水平的車輛影響著交通總體能耗。燃料結構即運輸工具采用何種燃料作為驅動力，一般來講，鐵路電力機車比內燃機車的效率高，所以燃料結構對交通能耗也存在影響。
　　
　　近年來，我國經濟進入“新常態”,經濟加速轉型升級，而且第三產業的比重也在逐年提升，新的交通運輸工具持續普及，新的交通模式也在不斷創新，交通運輸領域出現了新的形勢，這些都對我國交通運輸的總體能耗產生影響。本文也將這些因素和形勢通過“ASIF”的框架進行分析，探討交通運輸能耗變化的原因，并對未來的發展趨勢進行分析。
　　
　　1  我國交通能耗情況回顧
　　
　　1.1  改革開放以來我國交通能耗增長顯著
　　
　　我國交通運輸能耗統計過程中，能源平衡表中交通運輸倉儲和郵政業的能耗僅包括運營車輛，能耗統計主要按單位（含企業、事業和個人）進行，僅包括公路、鐵路、水運、民航、管道以及城市公交部門的能源消費 ;而企事業單位和個人用于運輸的能源消費，并沒有體現到交通部門之中。而且交通運輸能耗統計中，也把車站、交通樞紐、運輸企業辦公樓、宿舍區等建筑能耗也納入其中，建筑能耗的變化趨勢和驅動因素與交通運輸能耗都存在不同。所以，一方面為了更好地全面反應用于交通運輸的能耗，對未來趨勢做出更好判斷；另一方面也為了便于對比，按照不同能源品種的實際用途，對能源平衡表進行校核，得到我國交通運輸的全口徑能耗，其范圍和規模都比能源平衡表中交通運輸倉儲郵政的能耗要大一些。
　　
　　經校核后，2014年我國交通運輸能耗為4.3億t標準煤（3.0億t標準油），占全社會終端能耗比重為13.7%.從交通運輸能耗占終端能耗比重來看，自1996年以來總體處于上升趨勢 ;從量上來看，交通運輸能耗自1996年的1.1億t標準煤（0.8億t標準油）增長到2014年的4.3億t標準煤（3.0億t標準油），差不多翻了兩番，增速明顯快于全社會終端能源消費量，體現了經濟發展和人民生活水平提高，對交通運輸和出行服務提出了更高的要求，相應的能耗也隨之增長[2].
　　
　　1.2   各機構預測我國交通運輸能耗將會長期增長
　　
　　上也對我國交通運輸能耗的增長問題十分關注，能源署（IEA,2016）[3]、美國能源信息署（EIA,20156）[4]、英國石油公司（BP,2016）[5]、亞太經合組織（APEC,2016）[6]、美國勞倫斯伯克利國家實驗（LBNL,2010）[7]、能源研究所（ERI,2010）[7]等主要機構都對我國交通運輸部門未來的能源需求進行過預測，2050年能源需求的預測區間為6.79.7億t標準油之間，在2030年之前呈快速增長的態勢，2030年之后增長速度稍緩。但可以看到，各機構對于我國交通運輸用能的預測中，2050年之前都沒有出現明顯拐點。從總量上來看，基年的能耗水平略有不同，都在3億t標油上下，2050年交通用能總量會增長2~4倍，這種增量是相當可觀的，會給能源安全及降低石油對外依存度帶來嚴峻挑戰。
　　
　　比較表明，發達國家交通運輸能耗占比一般為20%~40%之間，例如美國接近40%、西班牙36%、意大利30%,日本也在24%左右，比我國目*%左右的水平高出很多。而且，從人均交通運輸用能來看，我國與發達國家的差距更為明顯，各主要發達國家人均交通用能都在0.6t標油以上，2014年我國人均交通用能僅為0.15t標油。所以，不管從終端能耗占比還是人均交通用能來看，我國交通運輸能耗仍將持續增長。
　　
　　2  近期影響交通運輸能耗的新形勢
　　
　　隨著我國經濟進入“新常態”,經濟增速放緩，經濟結構加速轉型升級，第三產業增加值比重2012年超過第二產業，2015年超過50%,而且第二產業中高耗能產業的產量和增速都顯著下降。這些經濟社會“新常態”也會使交通運輸領域出現變化，以下主要從周轉量、運輸結構、燃料技術等方面分析我國交通運輸部門出現的新形勢及對能耗的影響。
　　
　　2.1  經濟新常態與周轉量下降
　　
　　剔除貨運周轉量統計方法的調整問題，2015年我國貨運周轉量出現*下降①，同比下降2.1%.貨運周轉量下降與我國近幾年的經濟形勢有密切關系，我國工業化已經步入中后期，經濟結構也在發生調整。先，經濟發展速度從前幾年兩位數的增長，回落2015年的6.9%,作為貨運周轉量主要的驅動因素GDP對周轉量的推動乏力。其次，大宗貨物產量紛紛達峰，2013年煤炭消費量達峰（39.7億t），2014年粗鋼產量達峰（8.2億t），2015年水泥產量達峰（23.5億t），大宗貨物量未來沒有大幅增加的潛力，而且隨著建筑面積逐漸趨于飽和，房地產市場遠沒有之前的火爆氣氛，對建材等相關產品的周轉量需求也漸趨飽和。再次，第三產業增加值占比逐年攀升，2012年比重超過第二產業，2015年比重超過50%,第三產業的貨運強度遠低于高耗能行業，對電能和物質運輸需求較小，反應了經濟增長與貨物運輸量之間脫鉤的趨勢[8].后，電子商務、物流行業的快速發展使互聯網與交通的聯系越來越緊密，使快遞商品的運輸量和運輸距離都在加大，在給大眾提供更加便捷商品和服務的同時，也拉動了貨運周轉量的增長，但這種增長并不足以填補大宗貨物周轉量下降的空間，導致全社會總體貨運周轉量的下降。
　　
　　2.2  鐵路貨運轉型升級壓力
　　
　　2016年8月，鐵路貨運量同比增長1%,是自2012年開始32個月以來的*增長，鐵路在經歷了“鐵老大”的 時期后，鐵路貨運正面臨嚴峻的轉型升級壓力。
　　
　　鐵路貨運的大部分運力都用于運輸大宗貨物，但受市場、國內經濟形勢和高耗能產品達峰的影響，坑口電站建設變輸煤為輸電，鐵路運輸運煤比例減少，鐵路貨運的“黑貨”出現斷崖式下跌[9].鐵路貨運要提高貨運量并提高收益，必須定位于開拓“白貨”、快遞和冷鏈等高附加值且日趨增長的物流市場，嘗試通過“白補黑”的思路推進我國鐵路貨運改革。開展鐵路第三方物流，推動信息共享和技術交流，將鐵路從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”,更多滿足客戶需求[10].
　　
　　通過鐵路貨運初步的改革嘗試，鐵路集裝箱運量發展取得明顯進展和成效，上海鐵路局開行列鐵水聯運集裝箱鐵礦石專列，2016年1~5月鐵路集裝箱運量同比增長41%,出現逆勢增長。這對提高集裝箱鐵水聯運，加快發展綜合交通運輸體系，降低全社會物流成本和效率發揮了重要作用[11].
　　
　　鐵路貨運相比公路、航空貨運具有節能和低成本的優勢，所以鐵路貨運改革對于優化我國貨運結構具有重要作用。